TraficoGT (II)

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Por Jorge David Chapas | Agosto 19, 2015


En mi artículo anterior elaboré sobre lo que considero es el problema de fondo del congestionamiento vehicular que vivimos diariamente en las ciudades, grandes y pequeñas de toda Guatemala. Mi tesis central es que el desorden generalizado obedece, por principio, al sin fin de actividades que hacen los gobiernos municipales, en tanto reflejo del gobierno central, restando importancia a sus funciones propias: seguridad, justicia y algunas obras públicas, de buena calidad. Como las municipalidades usurpan responsabilidades privadas, aquellas que verdaderamente les corresponden las hacen tarde, mal y nunca.


El tráfico es otro síntoma de aquella usurpación de funciones. Este fenómeno urbano más propio de los países pobres es causado en buena medida por el transporte colectivo en tanto “servicio público”. Este no sólo es de pésima calidad, sino que verdaderamente constituye un riesgo mortal para los usuarios. El robo y los asesinatos, sea de pilotos, ayudantes o usuarios, son ya parte de la cotidianidad, dejando miles de huérfanos y viudas en el camino. Pero el crimen y las extorsiones que rodean aquel precario servicio no es fortuito ni producto de burda delincuencia, obedece realmente al interés que suscita el subsidio otorgado por el gobierno, el cual, a propósito, asciende a 435 millones de quetzales para 2015 (Fuente: La Hora, Febrero7). Tanto dinero para tan poco.


La noble intención de beneficiar a los más pobres termina perjudicándolos directamente. Pero ningún alcalde de turno ni los candidatos presentes, ha tenido el valor o la claridad de ideas como para proponer eliminar aquellos subsidios, en tanto privilegios que se da a unos (pseudo-empresarios) a costa de otros (tributarios), nuevamente de forma coercitiva y bajo la noble intención de beneficiar a los más pobres. Pero son estos últimos nuevamente los que pagan la factura, algunos con la vida o la propiedad, los menos afectados con estrés y baja productividad. Cuando un “empresario” es subsidiado no otea nuevas oportunidades y formas de satisfacer a sus clientes, se acomoda. Sencillamente no se ocupan de la eficiencia ni de la calidad, se ocupan más bien de satisfacer a quienes dictan las leyes que les protegen, sus clientes son los políticos.


La solución a este problema pasa entonces por eliminar esos subsidios y liberalizar el mercado. Ello implica libertad para establecer condiciones en el servicio (con lo cual probablemente se establezcan nuevas rutas) y libertad para establecer precios (con lo cual probablemente se estipulen con base a la realidad, sin distorsiones); al contrario de lo que popularmente se cree sobre que los precios aumentarán, posiblemente al inicio pero cuando la competencia tome efecto, y eso tiende a ocurrir de súbito si se combina con otras medidas (e.g. eliminando el impuesto a los combustibles), pasará lo que hoy ocurre con la telefonía celular, habrán precios para todos. Surgirán así rutas cortas, buses menos contaminantes y seguros, formas de pago vía internet, las unidades tendrán WiFi y el “brocha abusivo” quizás pase a ser guía turístico. Esta medida, por supuesto, es impopular, pero es la correcta por moral. Seguir insistiendo en el caro, obsoleto y corrupto sistema de “transurbanos” y “transmetros” no corrige el problema de fondo.


Otro problema que no advierten con frecuencia los políticos de turno ni los aspirantes-a, es el desorden que significa el transporte pesado de bienes y su paso por las ciudades principales. Aquí, además de más y mejor infraestructura (anillo metropolitano, pasos a desnivel, etc.) es impostergable construir un sistema de trenes subterráneos para el área metropolitana y uno superficiario para el resto del país. Este sistema de transporte es, en cualquier parte del mundo, incluso en países más pobres, tan común como útil. Es evidente cómo, durante las horas “permitidas”, los principales ingresos a la ciudad de Guatemala, por ejemplo, se saturan de transporte pesado; uno tras otro, los contenedores forman una especie de tren articulado que se mueve lentamente, afectando no sólo la calidad, precio y tiempo del producto, sino el tráfico vehicular en toda la ciudad. Todo ese transporte podría estar pasando por fuera de las ciudades o llegando a puntos desde los cuales el transporte fuese más liviano, evitando así la movilidad de estos por calzadas muy angostas. Ni las restricciones de horario ni los carriles reversibles han sido solución eficaz.


¿Y el costo de un proyecto de esta magnitud? No importaría…mientras se desarrolle bajo un esquema privado, no de empresas-estatales ni de alianzas público-privadas, sino uno alentado directamente por la búsqueda de ganancias mediante licitaciones o concursos públicos vía internet. Cabe aquí la discusión de si un servicio de esta naturaleza es un monopolio-natural o no, y en ese sentido son bienvenidos sus comentarios. ¡En Guatemala, el absurdo es tan grande que lo único sujeto de innovación es el museo donde se conserva el tren que funcionara hace un siglo!


Pero nada de lo anterior será posible si no logramos que las municipalidades, como fiel reflejo del gobierno central, se limiten a lo suyo y dejen en nuestras manos todo aquello que no les corresponde. Entre tanto, los gobernantes no dejarán de planificar centralizadamente nuestras vidas y movilidad, limitando de esa manera la creatividad de los emprendedores para alcanzar soluciones más eficaces, baratas y amigables con el ambiente.



Jorge David Chapas es empresario forestal. Fundador y CEO de Rana. Miembro del CEES, del PERC y del Heartland Institute.